Archive for June, 2011

Hárommázsás rocker a barátom

Tuesday, June 21st, 2011

Ha valaki nekem 15 évvel ezelőtt azt mondja, hogy egyszer magam kérem, hogy kipróbálhassak egy Harleyt, kinevetem. Egyszerűen nem érdekelt, nevetségesnek tartottam az egész koncepciót és a hozzá társuló imidzset. Alacsony fajlagos teljesítmény, rezonancia, olajfolyás, nevetséges vázgeometria és gyenge fék, nagyjából ez jött le nekem mások véleményéből.

Persze magam nem próbáltam, de amíg az ember fiatal, addig mindent nagyon jól tud próba nélkül is. Gyorsan kijelentünk olyan dolgokat, hogy motort csak a japánok tudnak gyártani, meg a Honda az mégiscsak Honda. Aztán szélesedik a kép, bejönnek más szempontok, az addig fontosak meg háttérbe szorulnak. Már nem akarunk a leggyorsabbak lenni a pályanapon és nem érezzük magunkat rosszul, ha valaki elmegy a külső íven. Ellenben kezd bosszantani a műanyag kormánykapcsoló, kezd unalmassá válni a hibátlan motor, valami karakteresebbre vágyunk, jelentsen ez bármit.

Sok saját motor, sok kipróbált tesztmotor, sok pályanap és pár év motokrossz után itt az ideje kipróbálni a milwaukee-i legendát. Ebből már érződik, hogy rám sok dolgot lehet mondani, de azt, hogy elfogult lennék, biztos nem. Majdnem tíz évvel ezelőtt mentem egy Evolution blokkos 883-as Sportsterrel, nem mondom, hogy utáltam, de pénzt biztos nem adtam volna érte. Ennyi a harleys múltam.

Úgy járom körül a tesztmotort, mintha lepottyant ufót nézegetnék. Hol a lábtartó? Előre kell nyomni a féket, mint az autóban? Fura az egész, de ez csak nekem szokatlan, sportmotoron és sportos túramotoron nevelkedettnek. Valójában nem is tetszik, jobban szeretem a Dyna Street Bobot a vékony kerékkel és az emelt kormánnyal, de mindegy, ez jutott. Ha rajta ülök, úgysem látom.

Érdekes, nem köszönnek vissza a megszokott részletek. Európai és európai piacra szánt motorokon gyakran látunk azonos féknyergeket, olasz gyártótól származó kormánykapcsolókat, hasonló kezelőszerveket. Itt minden más. A fék- és kuplungkar olyan vastag, hogy kettő is kijönne az anyagából, ráadásul a befogása olyan jól vezetett, hogy ez biztos nem fog három év múlva centiket lötyögni. A csavarok általában belső kulcsnyílású torxok, szinte mind krómozott, ott is, ahol nem is látszik. A felső villahíd gyönyörű, masszív darab.

Beugrik néhai egyetemi tanárom mondata, miközben egy alkatrészt forgatott a kezében: kollégák, ez egy tisztességes ipari munka. És csakugyan, ez a Dyna és az összes Harley tisztességes ipari munka, igényes alkatrészekből összerakott vas. Mennyire utálom ezt a kifejezést, de még soha nem éreztem ennyire igaznak: komolyan Vas ez. Szinte keresni kell rajta műanyagot, amit találok, az is csak egy kicsiny dísz, jelentéktelen. Amit fogni és használni kell, az vas és nehéz.

Lehet, hogy szépen becumiztam a marketingesek ördögi tervét? Kritikus szemmel méregetem, de csak pozitív dolgokat látok, például az első villa porvédőjét körülvevő krómdíszt, amely általában máshol egy műanyag gyűrű, itt meg szépen megmunkált, krómozott fémdarab. A tükör vastag száron van, beállítása határozottságot kíván, erősen meg kell markolni. Vicces is lenne a nehéz gépen egy lefittyedő tükör.

Induljunk el. A tankon lévő fém gyújtáskapcsoló határozottan IGN-re kattan, a START gombbal indítok. Minden gomb feliratozott. A hideg motor megrázkódik, azonnal beindul és egyenletes alapjáraton szuszog. Igen, szuszog, a régi, karbis, vashengeres modellek potato-potatója a kipufogóból eltűnt; ez halkan, de karakteresen remegve jár.

Csak akkor lesz kicsit mélyebb morgás, ha megterhelem a motort, de hangosnak semmiképpen nem nevezném. A befecskendező már a környezetvédelem követelménye, ahogy a fojtott, csendes, katalizátoros dob is. Nem érezni, hogy hideg, szépen, egyenletesen jár, mint egy euro3-as metronóm, nem hagy ki, nem böffen meg.

Ahogy egyesben meggurítom és végre megtalálom lábammal az előretolt lábtartót, behúzom a kettest. Azonnal érzem, hogy nem 400 köbcentis látszatcsopperen ülök. A váltó olyat kattan, hogy szinte megijedek. A mozdulatot a félméteres kar felnagyítja, az erőt csökkenti, de így is emberes, határozottan kell kezelni. A váltáson érződik, hogy ott bent is minden nagy és nehéz, hangosan klattyan be a fokozat. Ahogy ráteszem a tüzet, azonnal határozottan, csuklás nélkül tol.

A közel 1600-as blokkal hajtott motor jól megy, nyomatékból is nagyot tol, de ha kettesben ekkora gázt húznék egy ezres sportmotornak, az a Holdra katapultálna. Minden relatív, azonban ez a gép nem a száguldozásról szól. A blokk szinte minden fokozatban egyformán teljesít, nem is érdemes pörgetni, mert akkor csak a rezonanciája nő. A vibrálás jelen van állandóan, de csak amennyire a hangulat megkívánja. Kis fordulaton kicsit jobban rázkódik, nagy fordulaton erősebben rezonál, de középen, hatodik fokozatban, nagyjából 110-nél annyira simán megy, hogy szinte elfelejtjük, hogy V2-es szíve van. Tisztességesen kiegyensúlyozott, nagy lendtömegű blokkja van.

Hülyén érzem magam ebben az üléspozícióban, elképzelni sem tudom, hogy ha megcsúszna a motor, mit tennék. Messzire meresztett lábakkal, kicsit előrehajolva markolom a T-bar kormányt, a farokcsontomnál támaszt a nyereg. Nem csak a testhelyzet int nagyobb önfegyelemre, hanem a sok vas is, amit magammal viszek. Ez a Harley bizony nehéz. Nagyon nehéz. A több mint 300 kilós tömeg nem csak a parkolóban tologatáskor tűnik fel, hanem a gyors megállásnál is. Ha együtt fékeznénk 100-ról egy sportos supermotóval, ennyi idő alatt ott már kivesznek a hátizsákból egy kólát, mire ez megáll. A fék elöl dupla tárcsa két négydugattyús nyereggel, fém szövésű fékcsővel összefűzve, hátul úszónyereg, de a 300 kg nem vicc, a nő nem ember, a medve meg nem játék.

A hosszú tengelytáv miatt a dinamikus súlypont-áthelyeződés nem nagy, a hátsó fékkel is tisztességesen fékezhetünk. Ugyanezért az első kerék sem terhelődik annyira, hogy igazán nagyot lehessen vele lassulni. A fék könnyedén blokkolja az első kereket, sikerült is egy másfél méteres első csíkot húznom vele.

Egyébként a futómű számomra nagyon kétarcú volt. Az első Showa villa mesterien hangolt, nem tapad, kis egyenetlenségre is finoman mozdul, de a hátulja akkorákat ütött, hogy el sem tudtam dönteni, hogy a nyomó- vagy a húzófokozaton változtatnék, tehát, hogy kemény, vagy összeül és visszarúg az úthibákon. Mindegy is, hiszen az előfeszítésen kívül semmi sem állítható hátul, elöl még az sem. Változtattam az előfeszítésen, mindkét irányban megpróbáltam, kicsit jobb lett, de nem voltam vele elégedett. Lehet, hogy ez ilyen, mindenesetre kanyarban is szeretett elpattogni, hiába volt puhábbra véve. Talán az én 90 kilóm kevés, biztosan 130 fölötti amerikai rockerekre van méretezve, akit Fat Bobnak hívnak. Vagy jobb minőségű és egyenes utakra?

A vázról nem sokat tudok írni. Ez a geometria nem tette lehetővé, hogy azokat a teszteket lefuttassam, amelyek segítségével nagyjából el tudom dönteni, hogy mennyire merev és mennyire jól irányítható vele a gép. Az biztos, hogy az egyenesfutása jó, de kanyarodni nem szeret annyira, hamar le is ér valamije. Pavarottit ne indítsuk futóversenyen, az nem az ő pályája. Azonban a nagy tömeg és a hosszú tengelytáv ellenére relatíve kis körön meg lehet vele fordulni, ezen meg is lepődtem.

A műszerfal – ami visszajelzők és csak egy sebességmérő óra a tankon – rajzolata csodás, a mutató kicsit dauphin alakú, hegye piros és sűrűn skálázott számlap előtt sétál. A számlap textúrája érdes ezüst, komoly benyomást kelt. Az már kevésbé, hogy gyakorlatilag semmilyen visszajelző nem látható, ha napsütésben megyünk, én például nagyjából 2 óra motorozás után vettem észre, hogy a hatodik fokozatot is kijelzi. A folyadékkristályos odométer váltható a napi számláló, időmérő óra és megtett összes táv között, semmi extra, csak ami szükséges. Nem a bordkompjútereket nézegetős, egérmozizós motoros a célcsoport.

Menet közben a motor pont annyira hangos, hogy ne legyen zavaró, de azért halljuk a hangját. A kipufogó mély tónusú hangot ad, nekem nagyon tetszett. Valójában a váltó kattogása, zaja sem volt tolakodó, ez inkább karakter, mint hiba. Én még egy kevés mechanikai zajt is el tudnék viselni, egy kis vezérműzörej, szelephang illene a macsó vas testéhez. Azonban ez a Harley már a széles tömegnek készült, aki nem karakterként fogná fel a vezérműzajt, hanem hibának.

Ennek a rockernek a teste ugyan tetovált, de a fehér, mandzsettás ujjú ing teljesen eltakarja. Biztos vagyok benne, hogy a régivágású rajongóknak ez a motor már túl precíz és steril – nekem is kellene hozzá egy kis nyersség. Műszakilag viszont nehéz belekötni: ne próbáljunk villával levest enni, Fat Bobbal meg virgonckodni a szerpentinen.